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Al-Monitor, le 17 mai 2026, Pour l’original en Anglais ICI
Face aux perturbations des transports provoquées par les conflits en Iran et en Ukraine, la Turquie y voit une occasion de promouvoir le « Corridor central » — qui relie la Chine et l’Asie centrale à l’Europe via la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie — mais d’importants obstacles en matière de transport, de finance et de politique entravent sa mise en place en tant que voie commerciale alternative.
Les perspectives du « Corridor central » se sont améliorées depuis que l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 a perturbé les routes commerciales terrestres du nord passant par la Russie et la Biélorussie, et elles devraient encore s’améliorer avec les perturbations maritimes causées par le blocus de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran et les États-Unis.
Les motivations de la Turquie
Le « Corridor central », officiellement appelé « Route internationale de transport transcaspienne » (TITR), est un projet multimodal sino-européen qui s’étend de la Chine à l’Europe en passant par l’Asie centrale, la mer Caspienne, puis l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie.
La Turquie aspire depuis longtemps à voir le « Corridor central » prendre forme, le considérant comme un maillon essentiel pour le commerce régional et une porte d’entrée potentielle vers les vastes ressources énergétiques de l’Asie centrale, notamment les 30 milliards de barils de réserves prouvées de pétrole et les 85 000 milliards de pieds cubes de réserves prouvées de gaz naturel du Kazakhstan, ainsi que les 400 000 milliards de pieds cubes de réserves prouvées de gaz du Turkménistan.
Ankara a présenté ce corridor comme une porte d’entrée stratégique vers les républiques turcophones d’Asie centrale, s’inscrivant ainsi dans ses efforts plus larges visant à étendre son influence à travers le monde turcophone.
Le « Corridor central » s’inscrit également dans le cadre plus large de l’initiative chinoise « La Ceinture et la Route » (BRI), offrant à Pékin une voie trans-caspienne vers les marchés européens qui contourne la Russie et l’Iran. Pour la Turquie, ce recoupement est utile, car Ankara présente le « Corridor central » à la fois comme une stratégie de connectivité menée par la Turquie et comme une voie qui complète la BRI chinoise.
Le président turc Recep Tayyip Erdogan, qui a effectué une visite de trois jours au Kazakhstan en début de semaine, a réaffirmé jeudi l’engagement d’Ankara en faveur de ce corridor.
« En intégrant nos liaisons ferroviaires, nos infrastructures portuaires et nos systèmes douaniers numériques, nous travaillons à la relance du Corridor central de transit caspien », a déclaré M. Erdogan. « À mesure que nous rapprochons nos pays, notre objectif reste de rendre la région eurasienne plus compétitive dans l’économie mondiale. »
Les travaux institutionnels sur ce corridor mixte rail-route-mer ont débuté en 2014, lorsque les autorités chargées des transports et des chemins de fer d’Azerbaïdjan, de Géorgie et du Kazakhstan ont mis en place un comité de coordination pour développer le TITR. En 2016, des entreprises des trois pays ont créé le Consortium international de transport transcaspien en tant qu’opérateur unique de la route. Un an plus tard, des entreprises de transport et de logistique de ces mêmes pays ont mis en place un organisme de coordination chargé de gérer les tarifs, la logistique, les flux de marchandises et les procédures administratives le long de l’itinéraire.
Le « Corridor central » s’inscrit également dans le cadre plus large de l’initiative chinoise « La Ceinture et la Route » (BRI), offrant à Pékin une voie trans-caspienne vers les marchés européens qui contourne la Russie et l’Iran. Pour la Turquie, ce recoupement est utile, car Ankara présente le « Corridor central » à la fois comme une stratégie de connectivité menée par la Turquie et comme une voie qui complète la BRI chinoise.
Le président turc Recep Tayyip Erdogan, qui a effectué une visite de trois jours au Kazakhstan en début de semaine, a réaffirmé jeudi l’engagement d’Ankara en faveur de ce corridor.
« En intégrant nos liaisons ferroviaires, nos infrastructures portuaires et nos systèmes douaniers numériques, nous travaillons à la relance du Corridor central de transit caspien », a déclaré M. Erdogan. « À mesure que nous rapprochons nos pays, notre objectif reste de rendre la région eurasienne plus compétitive dans l’économie mondiale. »
Les travaux institutionnels sur ce corridor mixte rail-route-mer ont débuté en 2014, lorsque les autorités chargées des transports et des chemins de fer d’Azerbaïdjan, de Géorgie et du Kazakhstan ont mis en place un comité de coordination pour développer le TITR. En 2016, des entreprises des trois pays ont créé le Consortium international de transport transcaspien en tant qu’opérateur unique de la route.
Selon le Caspian Policy Center, un groupe de réflexion indépendant basé à Washington, le « Corridor central » devrait comprendre environ 4 200 km de voies ferrées et 500 km supplémentaires de traversées de la mer Caspienne, reliant ainsi les infrastructures de transport existantes à travers l’Asie centrale, le Caucase du Sud et la Turquie.
Le tracé est encore en cours d’élaboration. Des liaisons clés, telles que la ligne ferroviaire trans-kazakhe et la ligne Bakou-Tbilissi-Kars, ont été achevées, mais la capacité portuaire, les services de ferry sur la mer Caspienne, l’harmonisation douanière et les goulets d’étranglement ferroviaires nécessitent encore des travaux importants.
L’attrait du corridor
Comme indiqué, la guerre menée par la Russie contre l’Ukraine a constitué le premier élan majeur qui a poussé la Turquie à faire avancer le Corridor central. Jusqu’en 2022, le Corridor nord, qui traverse la Russie et la Biélorussie, était utilisé pour plus de 86 % du transport terrestre entre la Chine et l’Europe
La guerre a contraint les gouvernements et les entreprises de logistique à rechercher des itinéraires alternatifs passant par l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie. Cette année a été marquée par la crise du détroit d’Ormuz, qui est devenue un autre moteur de la promotion du « Corridor central » par la Turquie. Le blocus du détroit a perturbé le trafic à travers ce passage stratégique, qui achemine habituellement près d’un cinquième des expéditions mondiales de pétrole et de gaz, avec environ 130 navires transitant quotidiennement par ce passage étroit.
« Le Corridor central n’est plus une alternative, mais un choix nécessaire », a déclaré en avril le vice-président turc Cevdet Yilmaz, en évoquant les guerres en Ukraine et en Iran.
Selon Pinar Dost, chercheuse non résidente au sein du programme Turquie de l’Atlantic Council à Washington, la Turquie « cherche à transformer cette perturbation [du détroit d’Ormuz] en opportunité en renforçant son rôle de plaque tournante de transit clé entre l’Orient et l’Occident via le Corridor central ».
De plus, la promotion du corridor menée par la Turquie a été rendue encore plus viable par l’intensification de la diplomatie menée par les États-Unis pour garantir un accord de paix global entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan et faire avancer la « Route Trump pour la paix et la prospérité internationales » (TRIPP), un corridor de moindre envergure prévu pour relier l’Azerbaïdjan à son exclave du Nakhitchevan via la région arménienne du Syunik. Une fois opérationnelle, cette route renforcerait le Corridor central en améliorant la connectivité est-ouest à travers le Caucase du Sud.
Mme. Dost a décrit le TRIPP comme un « élément clé » du Corridor central, soulignant qu’il pourrait contribuer à combler l’un des principaux chaînons manquants de l’itinéraire si l’Arménie et l’Azerbaïdjan parvenaient à un accord durable.
Un autre facteur rendant le « Corridor central » plus attractif est l’incertitude croissante entourant le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), un projet soutenu par les États-Unis et l’Inde annoncé lors du sommet du G20 de 2023 visant à relier l’Inde à l’Europe via les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, la Jordanie et Israël.
L’IMEC a été conçu pour renforcer la connectivité entre le Golfe, Israël, l’Inde et l’Europe, mais sa viabilité a été mise à l’épreuve par l’instabilité régionale depuis la guerre entre Israël et le Hamas qui a éclaté en octobre 2023, suivie par les perturbations des routes maritimes de la mer Rouge, l’attaque américano-israélienne contre l’Iran et les attaques iraniennes qui s’en sont suivies contre les États du Golfe. Cette instabilité accrue a, à son tour, rendu le « Corridor central », qui contourne les points chauds du Golfe, de l’Iran et de la Méditerranée orientale, plus attrayant en tant que route moins exposée aux conflits majeurs du Moyen-Orient.
Les défis à venir
Pour faire du « Middle Corridor » une alternative fiable, il faudra plus qu’une simple dynamique géopolitique.
« Cette route ne peut pas remplacer le commerce transitant par le détroit d’Ormuz ni se substituer entièrement au commerce passant par ce goulet d’étranglement », a déclaré M. Dost. « Elle doit plutôt être considérée comme un corridor de diversification et de complémentarité. »
Ce corridor peut contribuer à réacheminer certaines marchandises conteneurisées et certains échanges non énergétiques, mais il ne peut pas absorber le même volume, ni la même vitesse